Lotus Omega - зверюга в шкуре унылого Opel в лучших традициях старой турбо-школы. Трагедия самого быстрого седана 90-х
Создать сверхмощного монстра из семейного седана, обогнать суперкары и попасть в книгу рекордов Гиннесса. Эта идея появилась в конце 80-х для придания немецкой марке спортивного имиджа, вместо "народного" автомобиля. Нет, речь не про Волчок и не BMW M5, а про настоящего зверюгу в овечьей шкуре - Opel Lotus Omega. Не имея достаточных инженерных компетенций, к работе привлекли британцев из Lotus, которые знают толк в гоночной технике. Колин Чэпмен не даст соврать.
Первым делом доработали мотор. За основу взяли 3 литровый 230-сильный C30XEI. Рабочий объем увеличили до 3.6, понизили степень сжатия до 8.6, установили маслофорсунки, усиленную шатунно-поршневую группу. Вместо того что бы по нынешней моде дуть 1.5 бара "пипеткой" и получить мощность "на бумаге", тогда мотористы работали на результат и использовали две турбины Garret T25. Как итог - 377 л.с. и 568 Н*м момента при давлении всего 0.7 бар! Жидкостный интеркулер с завода и легкий наддув намекают не только на запас прочности "по железу", но и на скрытый потенциал для дальнейшей форсировки.
Подходящей КПП под такой мотор у Опеля не нашлось, да и откуда ей взяться у "народного" производителя? Выручили партнеры по GM и разрешили использовать КПП от Chevrolet Corvette ZR1. С точки зрения запаса прочности - классное решение, но уж больно дорогое. Для стыковки с американской КПП потребовалось наладить производство большого количества уникальных деталей сцепления.
Помимо мотора и КПП в Lotus серьезно поработали с ходовой частью. Штатные тормоза размером чуть больше ступичных подшипников заменили механизмами AP-Racing диаметром 330 мм спереди и 300 мм сзади. Подвеска кроме традиционного увеличения жесткости получила специальную систему поддержания постоянного клиренса на задней оси для правильной аэродинамики, что было важным ведь максимальная скорость Lotus Omega была под 280 км/ч! Да и по подбору шин (ширина 235 спереди и 265 сзади) заметно, что инженеры пытались сделать максимально дружелюбный характер, но увы не получилось. Lotus Omega был требователен к водителю и требовал устойчивых навыков управления.
Это и погубило Lotus Omega, как проект. Было выпущено всего 950 машин вместо запланированных 1100. Причина провала проста - череда тяжелых аварий на больших скоростях и любовь криминала к этой машине потянула за собой соответствующие заголовки в прессе и далеко не "спортивный" имидж. Откуда было ему взяться, ведь в модельной гамме Опеля не было мощных и "заряженных" версий, в отличие от упомянутых BMW и Мерса. Да и в автоспорте Opel не блистал.
Лишь спустя годы появился культ Lotus Omega, но по факту инженеры попали в ловушку "универсальности". Как семейная машина Lotus Omega некомфортен, прожорлив и дорог. Использовать его как спорткар? Не смешите мой Civic Type-R, на деле это тяжелая неповоротливая баржа, которую на извилистой дороге легко накажет любой "хот-хэтч". Ну а как "самолет" для автобанов Lotus Omega тоже не годится, потому что не имеет функции "автоматического уступания дороги", в отличие от тех же Audi или BMW.
В этом и есть причина отсутствия спортивного имиджа. Если сегодня каждый второй догнивающий W124 на широких китайских дисках по-прежнему "щемит лохов" в пробках, а при виде акульей морды E34 с ксеноном во всех местах всех сдувает с левого ряда МКАДА, то какие обвесы на Opel Omega не ставь - выглядеть будешь нелепо. В этом и заключается трагедия Lotus Omega. Но не смотря ни на что главная цель стать самым быстрым седаном достигнута его создателями, пусть даже ценой убытков. А это дорогого стоит и заслуживает уважения.
Легенда ушла, оставив яркий след в истории.
